１７日、５６年ぶりに行われた南北縦断鉄道の試験運行は１日だけのイベントだった。今後、定期運行をするかどうかは見通しすらたっていない。着工から試験運行まで、韓国政府が払ったカネは５４５４億ウォンに達した。さらに正式開通までには数千億ウォンが必要とされる。統一部は「投資」と考え、追加費用を惜しまない構えだが、北朝鮮は受諾する姿勢を示していない。（ソウル・李民皓）

正式開通への見通し立たず

　南北は２０００年９月、京義線（ムンサン〜開城）と東海線（猪津〜金剛山）の修復に着工した。工事は急ピッチで進んだ。１年後、試験走行の準備は整っていた。

半世紀ぶりに分断線を越え＝聯合ニュース

　運行計画はしかし、南北間の外交駆け引きに使われ、何度も流れた。
　鉄道修復から７年、ようやく最初の「試験運行」にこぎつけた。
　韓国の関心は高かった。開通行事は盛大に行われ、市民は自発的に現場に集まった。一方の北朝鮮は、動員されたと思しき学生たちを除けば、それほど注目されているとは思えなかった。
　今後の関心事は、鉄道の「正式開通時期」だ。韓国政府は、年内の正式開通を目標にしている。
　開城までだけでも鉄道が開通すれば、南北間の経済交流は飛躍的に発展する。現在１日２回に制限されている韓国人の開城通行が随時できるようになれば、公団の作業能率は上がる。
　開城工団製品を釜山まで輸送して、釜山港から輸出すれば、輸送費の大きな節約にもなる。
　１ＴＥＵ（２０フィートコンテナ１台分）の荷物を、開城から釜山まで貨物船で運ぶと、運賃は約１６５万ウォンだが、列車なら７５万ウォンで輸送可能だ。コメや肥料の海上輸送は、現在１ＴＥＵ当たり７５万ウォンだが、ソウル〜平壌間を鉄道で輸送すれば、運賃は２０万ウォンもかからない。
　しかし、韓国政府が希望する年内の開通を、北朝鮮が簡単に受諾するはずはない。対価を要求する公算が高いからだ。
　着工から試験運行まで、韓国政府が払ったカネは５４５４億ウォンに達する。
　「これ以上技術費用はかからない」と政府は言うが、北朝鮮は注文を付けてくるだろう。
　北朝鮮はすでに、休戦線以北地域にある板門駅などの駅舎と、信号機設置に使う資材と機械を要求している。さらには鉄道周辺の環境美化のための費用まで出してくれと言ったことも明らかになった。
　南北連結区間の電化や複線化を要求されれば、数千億ウォンの費用と最低１年以上の時間が必要になる。北側の鉄道は老朽化し、信号体系は韓国と違うので新設しなければならない。少なくとも１兆ウォン以上が必要になると分析されている。
　統一部は「費用がいくらかかろうとも投資」という考えだが、国民的合意は必要だ。
　さらに大きな障壁は、北朝鮮の強硬な態度だ。
　北朝鮮は今回の試験開通を「一度だけ」を条件に受諾した。５６年ぶりの「短い出会い」は、次回までの「長い約束」の序章になるかもしれない。